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没去通航打工之前，老谢对“航拍”和“航测”究竟有何区别是搞不清楚的，直到亲自经历了航拍和航测保障任务，才基本上了解二者之间的异同。

先说航拍，这个很多人都晓得。当你乘坐的客机飞行在蓝天上时，拿出相机或手机对着地面或云彩拍照、录像时，这就是最简单的“航拍”。当然，专业的航拍是单独用飞机或直升机完成的。把摄影师捆绑在直升机上身体探出舱门外，用照相机或录像机对着地面目标拍摄、录像。

航测就不一样了，是在电脑控制下利用安装在飞机或直升机上的照相设备自动进行拍照测绘地形地貌，同时获取激光扫描数据。这些图片和数据用于道路、桥梁、机场或高压输电线路的建筑设计。航测代替了以前的人工测绘，效率不知提高多少倍。

第一次搞航测是公司承接了一个业务：用直升机沿高速公路飞行，测量数据。

负责测绘任务的乙方带着设备来到基地。嚯，好家伙，全套设备有几大件哦：两个四四方方的黑箱子有不少插座，很沉，一个人扛一个都有点儿吃力；专业的照相机也有二三十斤，还有专门给设备供电的电瓶和一大堆连接电缆。

第一次接触这东西不知咋安装，在测绘人员的解说下老谢基本上明白了。

他和小杨跑到县城街上找到不锈钢加工厂，截取了二根二米多长的空心横杆，按照尺寸钻上若干孔洞；再用不锈钢弯了四个 U 形的带边卡箍，配上五六厘米长的螺栓及螺帽，这样就解决了安装的硬件问题。

安装之前乙方人员特别交代，照相机很娇贵，一个相机的价格基本上等于一架直升机了，一定要轻拿轻放。老谢他们将横杆固定在直升机滑橇上，两个黑箱子放入直升机后排座位，照相机被固定在直升机一侧横杆上，镜头朝下。驾驶舱飞行员座位前方固定好 GPS 导航仪，再连接上各部位电缆，就算安装成功了。

第二天，准备试飞。在此之前，公司几个男女飞行员都不曾飞过航测项目。公司选定由女飞行队长章文茜试飞，副驾驶位是负责空中规划的测绘人员，他面前摆着一台笔记本电脑用来控制照相设备、规划飞行航迹。开飞前，乙方人员给章队长讲了三条试飞要求，主要有：一是控制好飞行速度，每小时大概 65—80节，不能快也不能慢，这样才能与照相机的拍摄速度匹配，让每张照片都有一定的重叠区；二是直升机的飞行姿态必须随地形地貌改变，遇到山坡就爬升，遇到山沟就下降，使直升机与地面始终保持预定高度；第三是必须按照规划的航迹飞行，不能偏离。

测绘人员打开设备通上电，告诉大家不要去碰直升机，这叫初始化需要二十分钟，每次开机都必须完成。飞行结束后，也要静置半个小时才能读取数据。

直升机飞出去了，老谢他们回到值班室等候。一个小时左右试飞结束，乙方检查图片后觉得不行，下午，又按照乙方的要求飞了一遍，结果比第一次好一些，但仍不理想。

第一次接手航测业务就卡壳，难道就这样放弃吗？晚上，乙方人员给章队长打气鼓劲，说只要飞行速度再降低一点儿、飞行姿态变化再及时一些就不会有问题了。

早上，天气特别好，能见度极佳。九点刚过，直升机就迎着初夏的阳光飞出去了，基地的人忐忑不安地等待试飞结果。一个多小时后直升机返回基地，半个小时的静置结束，乙方人员迫不及待地检查数据和航迹——这次终于成功了！

谢天谢地，大家松了一口气。特别是章队长，经过几次试飞总算掌握了要领，没给公司和自己丢脸。

就这样，章队长按照试飞时的速度和自己摸索出来的感觉，连续飞了二天顺利完成了公司的第一单航测业务。

有了好的开头，公司的航测业务就接二连三来了。五月，在山西晋城完成了规划高速公路建设的航测任务；六月初，他们在重庆巫山县完成了规划道路航测任务；七月份完成了贵州黎平县机场跑道延伸航测；年底，再次进入贵州在关岭县完成新建高速项目的航测……基本上每年都有三四单航测作业。飞得多锻炼机会也多，另外两个飞行员也锻炼出来了，能飞航测的飞行员一下就有仨，公司在接手航测业务时不成问题了。

老谢他们对航测作业的要求越来越高，机务保障也越做越好。他们根据不同的地形、新旧照相设备的差异，摸索出相应的保障措施。航测不同于航空游览，对天气要求比较高，特别是低空能见度要好，在山区飞行要避开日出日落阶段，如果太阳斜照形成阴影直接影响航测效果。

航测也是一项辛苦的工作，因为几乎所有的航测作业都在野外环境下进行，远离基地和城镇。为解决直升机夜间值守和航油安全存放，必须寻找一个合适的起降点。航测飞行除了受天气因素影响外，还受制于空军飞行活动，即使空域批下来了，如果当天空军有活动也是飞不成的，只能在空军飞行结束后见缝插针地飞一点儿，积少成多。记得老谢第一次在山西晋城飞航测，恰恰遇到天气不好，天天不是下雨就是阴沉沉的。好不容易等到天气好了，空军要飞你也飞不起来，老谢在那里呆了一个多月也没飞完，最后只好暂时放弃作业转到其他点去了。

这就是航测作业的真实写照。