在生前最后一条抖音短视频里，黄女士被滤镜自带的花草簇拥着，容光焕发。她的身影被永远留在 9 月 16 日发布的这段视频中。9 月 18 日，她 58 岁生日的前一天，一场车祸将她带离人间。 9 月 17 日上午约十点五十分，一辆泥头车与一辆电动车在深南大道辅路岔路口（北门外）相撞，电动车司机黄女士当场死亡。泥头车是负责运输深大校内在建工程泥土的车辆。 车辆从深南大道辅路进人北门需在转角路口右直角转弯。北门门卫处一保安描述，泥头车转弯时，黄女士正从天桥下的人行道开过来，直接撞上了后轮。“我当时听见‘嘭’的一声，跑出去看，（泥头车）从头上挂过去的，人当场就没了。”另一名保安对新新报记者说，事故发生时，一名恰好在附近下货货拉拉司机目睹了全程：“他看到那个人被挂倒了，那个车要碾过去了，他就直接喊：‘啊，不要走！不要走！’我听到他喊，就出去看怎么回事，然后他就说：‘完了，没了，人没了’”。 泥头车所在公司的现场负责人表示，事故发生当日，车队队长、安全总监就已被交警带走调查，公司停工整顿召回所有车辆，并对员工进行安全教育。“下一步应该会安排专员站在路口两侧指挥，保证车辆入校安全。”负责人告诉记者，“后续将考虑选择出行学生少的夜间再安排车辆进入。”9 月 30 日，记者实地走访事故发生地，发现已有工程车进出工地；大型工程车出校门时，确有专员在路口两侧指挥。 南山区交警大队的朱警官告诉记者，案件正在进一步的审理中。深大保卫部交通科副主任康上荣表示，事故发生和路政设计的不合理有一定关系。他从交警处了解到，事故发生时泥头车驾驶速度只有 8km/h，“是比较慢的”；泥头车驾驶座本身有视线盲点，此外驾驶员视线会被天桥阻挡，因此车辆右转弯时难以看到从天桥下来的电动车。康主任还提到该地转弯路口小，只能容下一辆车，“使得泥头车在转弯时没有缓冲的地方”。负责人有类似看法，认为有可能是大货车的“视野盲区”导致悲剧发生。 在深圳，这样的事故并不是个例：2019 年 2 月 26 日，一辆重新自卸货车与电动自行车发生碰撞，造成一人死亡；2020 年 6 月 14 日，一辆重型自卸货车右转弯时与同方向行驶的二轮电动车发生碰撞后碾压，造成两车部分受损，一人死亡；2020 年 12 月 5 日，一辆重型厢式货车行驶至人行横道处右转时与同方向驾驶的二轮电动车发生碰撞，并对其碾压，造成电动车车主死亡……官方公众号“深圳交警权威发布”于 8 月 21 日发布的数据显示，近三年（2019年至2021年以来）全市共发生涉重自卸货车亡人事故72起，死亡 75 人。今年以来全市共发生涉重型自卸货车亡人事故9 起，死亡 9 人。“大车吃人”的案件一再发生，这些惨剧的事发地点、事故车型、受害者交通方式不尽相同，但事故原因却惊人一致。明明深圳近两年的大部分大车事故案件中，大车司机都无酒驾、或疲劳驾驶的情况，为什么大车频频“闯祸”，且一闯就是出人命的“大祸”呢？朱警官总结道：大车的车辆盲区以及转弯时的死亡弯月，是造成车祸的两大祸首。所谓的车辆盲区，就是位于驾驶座上的驾驶人由于视线被车体遮挡而不能直接观察到的区域。大型车辆由于体积较大、车身较高，视觉盲区的数量和面积明显大于小型车辆。也就是说，与小型车相比，大型车司机更可能看不见周围的行人。 而多数人可能不了解的是，同为大车，不同车型的车辆盲区和可见区域也相差甚远。朱警官说：“大车事故中常见的肇事车辆泥头车、货车和公交车，它们的盲区都不太一样。”对于泥头车来说，车辆盲区分为绝对盲区和其他盲区。被装载箱阻挡的车尾和平行于车头右侧的区域为绝对盲区，车头前和驾驶室左侧则分别属于可视但易忽视区域和视觉受限区。而公交车由于其较长的车身和较多的乘客量具有前、中、后三大盲区，分别位于车头前方一米范围内、前后车门之间和后轮至车尾处。复杂的盲区使得大车司机有时候无法清晰及时地看见靠近的行人或非机动车辆，因此行人“车能看见我”“车会躲开我”的侥幸心理往往会招来祸患。 除了车辆盲区，朱警官还向记者科普了大车车祸的另一因素：死亡弯月。死亡弯月指的是大型车辆在转弯时会形成的“内轮差”，即转弯中的车辆前内轮转弯半径与后内轮转弯半径之差。由于“内轮差”的存在，大型车辆在转弯时，前、后车轮的运动轨迹不重合，会呈现出弯月的形状，俗称“死亡弯月”。“车辆的车身越长，转弯幅度越大，形成的轮差就会越大。”朱警官补充道，“小型车最多产生接近 0.6 米的内轮差，而大货车则可达到 1.5 米到2 米多。”这个“弯月”的存在使得行人判断的大车转弯路径和实际路径可能有很大差距，因此主动避开转弯中的大车显得尤为必要。朱警官强调，只有交通参与者自觉遵守交通规则，远离大型车辆，才能得出远离事故的最优解。 为了尽可能减少类似事故，从大车“嘴里”救下更多人，深圳交警采取了一些创新措施：在全市范围内，增设了“危险区域严禁站立”区域以作提醒。经过路口的行人一眼就可以看见地面上显眼的黄色，这些区域是大车转弯的盲区和“弯月”区。在市内内 6 个安全隐患点，如金华街转金街路口、黄贝岭牌坊和罗沙路辅道转畔山路等，深圳交警新增设了“右转弯盲区凸面镜”，以辅助大车司机看见盲区的交通状况。在此次车祸发生前，泥头车就是学校交通管制的重点关注对象，校方为此也做出了巨大的努力，为了打消同学们对泥头车产生的疑虑，安全保卫部副主任康上荣介绍了泥头车出入校园的具体流程。 首先，工程车辆进入校园需要经过后勤部门、上级领导、保卫部门的层层审批，负责人签署责任状，并被要求配备专门的安全员随车指挥。其次，泥头车进出学校的时间要避开早中晚上下课高峰期。一般情况下的泥头车选择从立言门（南门）入校，而北门出现的泥头车则是属于经交管局审批，可在深南大道上合法行驶的车辆。学校还会定期对施工车辆司机和有关负责人进行交通安全教育，“有相应的考核和违规记录，会定期反馈”。康主任还说：“我们自己还会不定时地设岗查车，看看有没有超载超速，酒后驾驶等违规情况，也检查车容车貌、器械构成、轮胎、灯光等等。”他补充解释，有的司机会在晚上喝酒，而酒精消化的时间很长，“如果早上入校时酒精含量超标，也是不准入的”。 康主任表示：“我明白这泥头车的危险度和管理的重要性，所以哪怕这件事没有发生，哪怕说是发生在校外，对我早就是警钟长鸣了。” 泥头车只是学校在交通管理方面的一小部分。2014 年，保卫部颁发了《深圳大学校园交通安全管理办法》；2016年着手机动车整治，逐步制定完善一系列的措施，使深圳大学在深圳核心繁忙地带里，仍然保持交通环境的相对安全稳定。为更好地监管机动车行驶情况，学校在一些主干道上安装了测速牌，车辆超速经过时会被抓拍，随后学校将发送超速信息来警示超速驾驶员。外来车辆超速两次就会被列入“黑名单”，即取消入校资格。 但严格措施难以令校园交通问题销声匿迹。2019 级英语系的卢同学和 2019 级机电系的程同学都指出了校内陡坡自行车车速的问题，2018 级英语系的罗恒同学告诉记者，还要注意中小巴的行驶。记者在测速牌周边观察发现，车辆疾驰而过的现象也不在少数。除此之外，还有不少违停乱放的车辆占用了双向单车道，阻碍机动车的正常通行。然而由于没有交通管理的执法权，安保人员只能通过劝导、教育的方式来对抗一些不文明行为。 而校园安全环境不能仅仅只依靠管理部门来维护。对罗恒来说，这场发生在校门口的车祸“很有警示作用”。他反思道：“在平时，外来车辆司机在校内行驶会顾及到学生安全，反而是学生会不注意交通安全。”记者注意到，有不少学生在校园内行走时会戴耳机或使用手机。校园里，戴着耳机飞速骑行自行车、三五同学并排行走占据马路中央、沿着马路夜跑不配备反光措施等等行为，也是部分同学们交通安全意识薄弱的体现。尽管校园道路安全性区别于社会道路，但不能因此就对交通安全隐患掉以轻心，康主任也强调：“学生要养成交通安全意识，养成习惯。深大专门为学生修了那么多人行道，就是要我们走人行道。” 基于校内的交通情况，还有学生建议部分人流量大的道路不要通车。康主任很无奈：“但老师要去上课，图书馆要搬书，学校事务中心经常要搞活动，饭堂里面还经常要运菜，矛盾是存在的。”然而，学生交通安全和学校工作需要之间存在着矛盾难以调和，高校保卫部无法对校内违反交通规则的事件进行处罚。对此，主任说：“在今年所有高校的保卫部会议上我们也提出要尽快立法。”他解释道，因为 30 年前高校中的交通事故确实很少，当时没考虑这个问题，但是随着中国的发展，高校内面积变大，车流量也变得很大。“保卫部没有执法权，管理上是很麻烦的，不单是社会车辆，（管理）我们老师车辆也是有问题的，对不对？” 容易放松警惕的学生、难以停下的校园建设、没有执法权但肩负着师生安全重任的高校保卫部，校园交通安全的每一个环节都存在着矛盾与尴尬。在有实际意义的举措实施之前，我们只能共同重视“在路上”的每一分钟。